比亚迪为何最近疯长_比亚迪凭什么涨

1.市值超越上汽集团的比亚迪，为何只值宁德时代股价的一半

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大家好，我是电动车公社的社长。

社长有个土豪朋友，去年10月底想进股市投资，问我哪家新能源企业的股票值得买。

出于职业敏感，我给他推荐了几支新能源的龙头股，让他先关注一下。

谁料这个憨憨直接上手买，3个月过去，特斯拉直接翻了个倍，而比亚迪更是：年初连续两天开盘涨停，昨天又一度涨到9.9%，前前后后总共涨了快一半，分分钟赚出一套房的首付。

Emmm……大概，有钱人的世界就是这么朴实无华且枯燥吧

特斯拉之前已经聊过了（戳这里），比亚迪这又是抽了什么风疯长呢？

这一切，还要从一场大会说起。

比亚迪1月中旬大涨的前一天，新能源汽车界大佬们组团在钓鱼台国宾馆开了个“中国电动汽车百人会”。

大佬们开会嘛，无非就是聊聊怎么推动行业发展，以及如何在大环境下抱团取暖。而比亚迪董事长“船夫哥”在这次却有点没按常理出牌，公布了个劲爆消息：

比亚迪全新一代?“超级磷酸铁锂电池”，也就是比亚迪的“刀片电池”，很快就要和大家见面了！3月份，这款电池就会在重庆工厂正式下线，并用于年中发布的比亚迪汉EV车型上。

随后，比亚迪国际合作事业部的总经理又添了把火：

他说“刀片电池”拥有300多项核心专利技术，而且相比原来，在性能和成本上都得到了大幅度的提升。而且已经在和一些伙伴合作（指丰田、奥迪、长安等厂家），希望能够打造全球共享的电动化平台。最后还不忘鼓励一下大家都能踊跃加入，促进电（bi）动（ya）化（di）的发展！

好家伙，这俩消息一出，比亚迪第二天开盘就涨停！

短短一个多月后的2月18日，路透社又发出一个消息：特斯拉和宁德时代正在就合作“无钴电池”碰面谈判。

特斯拉和宁德时代一直都是行业风向标，这俩碰一块那还了得？立刻引发了汽车行业和电池行业一场轩然大波！

业内人士都心知肚明，特斯拉转变阵营，整个行业基本就会发生翻天覆地的变化，毕竟它是目前销量最好的新能源车企，更是整个行业的风向标。

“现在特斯拉用的电池含钴量为3%，下一代电池含钴量要为零。”

紧接着又有消息人士曝出，特斯拉和宁德时代其实就采购磷酸铁锂电池谈判快1年了，而且这次其实已经到了最后阶段了，只是外人刚刚知道而已。

这下不得了，特斯拉和宁德时代股价疯长就算了，跟着飙升的还有比亚迪，别忘了比亚迪可是磷酸铁锂大佬，而且一个月前刚大肆宣传自己有“刀片电池”。

于是，一直徘徊在45块左右的股价，一下涨到最高68.27块，涨幅超过50%，市值前后增长600亿！一夜之间成为快买不起的比亚迪。

这段时间好多朋友在我们公众号上问“刀片电池”到底是什么？要我找个时间和大家好好聊聊。今天我们就来好好看看～

01.刀片电池究竟是何方神圣？

在这之前，社长需要先和大家科普一下：

目前新能源车主流的两种电池，一种是磷酸铁锂电池，另一种是三元锂电池。

这两种电池有什么区别呢？我给大家做了一份表格：

简单来说，三元锂电池（镍钴铝电池或镍钴锰电池）能量密度比较高，低温性能出色，但是化学性质不够稳定，特殊情况下容易自燃。

磷酸铁锂电池虽然更加稳定，寿命也更长，但在最关键的能量密度方面却无法和三元锂电池媲美，仅仅可以达到三元锂电池的80%左右。

而?“刀片电池”的神奇作用，就是补足了磷酸铁锂电池在能量密度和体积利用率上的短板。

更加安全的同时，在性能上也抓住了主流三元锂电池的小尾巴。

这就不得了了，意味着：“你俩优势我都有，我还便宜”。

上周，工信部公布了2020年第二批的新能源汽车推荐车型目录，首次采用“刀片电池”的比亚迪汉EV也位列其中。

从数据上看，比亚迪汉车身接近5米、体重超过2吨，前驱单电机车型的续航里程达到了605km，四驱双电机版本也能有550km的续航。

考虑到磷酸铁锂电池与生俱来的安全性和稳定性，似乎这次，是真的逆袭了。

02.刀片电池是怎么逆袭的？

我们知道，一台新能源汽车上所搭载的电池包，是要把电芯（Cell）组装成为模组（Module），再将模组安装在电池包（Pack）里，形成了“电芯-模组-电池包”的三级装配模式。

举个简单的例子帮助你理解一下：

特斯拉Model?3的电池包是由4个比例不同的模组构成的，上面一共有?4416?颗?21700电芯。

其中模组2和3各有?25?个电池单元，模组1和4则各有23?个电池单元，每个电池单元由?46?个?21700?电芯组装而成。

电池包的组成模式大概就是这么个意思。

回到刀片电池，其实比亚迪提升能量密度的原理，也没那么神奇。

既然模组需要占用体积和重量，那么绕开模组，直接用电芯组成电池包不就好了。

这也就是Cell?to?Pack，简称CTP技术。

这样一来，通过砍掉模组省出来的体积和重量，可以用来增加电量、提高续航。也就是说，这样就可以拥有更加精简的生产流程和更高的生产效率，这也能大幅降低动力电池的制造成本。

我在国家专利局上，找到了如下的专利申请：

从专利里就可以看出来，“刀片电池”这个名字真的起的很直接，因为比亚迪的单体电芯样子像刀片一样，整齐地插在大的电池包里。

还有就是比亚迪的“刀片”，可以根据不同车型、不同的电池包形状调整长度，从60cm-250cm不等。

这样也就节省了模组，能够大幅度地提升能量密度，从而提高续航。

好，原理介绍到这里就差不多了，我觉得你最关心的其实还是：

“具体到底能提升多少续航？”

“降低多少成本？”

“我买车到底会不会便宜？”

理论上来说，“刀片电池”的能量体积比从251Wh/L猛增到了332Wh/L，能够节省更多的空间，能量重量比也在140Wh/kg的较高水平。

省下来的体积可以让车子更加宽敞，而能量密度在磷酸铁锂电池属于第一梯队，甚至超过了部分合资品牌使用的三元锂电池，所以可以说，这东西没什么神奇的，但又确实是一项神奇的“黑科技”。

但“刀片电池”的神奇作用，还有降低20%到30%的制造成本。这是什么概念呢？我们来粗略地算一笔账：

根据中信证券的研究报告，2019年比亚迪新能源乘用车电池包的平均成本为0.85元/Wh。

假设“刀片电池”能够让成本降低30%，那么，一台10万块钱的比亚迪e2高续航（官方电池包容量47.3kW·h）的成本可以降低大约1万块，而30万块钱的比亚迪唐EV（官方电池包容量82.8kW·h）的成本则可以降低大约2.1万块。

再打个更简单理解的比方：

如果“刀片电池”能够应用在比亚迪全系车型上，并把降低的成本能让利给每一位购买比亚迪的车主……那就相当于买一台比亚迪e2送一台iPhone?11?Pro?Max，买一台比亚迪唐送一台MacBook?Pro，还是顶配。

03.CTP技术还能带来什么？

早在去年9月份，电池行业的巨头宁德时代就在法兰克福车展上公布了自己的CTP技术，并取得了超过70项核心专利。

除了提高能量密度、体积利用率以外，CTP技术也能精简生产流程、提高生产效率，从而提高产能，大幅度降低动力电池的制造成本。

这也是在2019年装机量达到31.71GWh，市占率超过50%的电池巨头宁德时代所看重的。

根据宁德时代的说法，宁德时代的CTP电池包能提高10-15%的能量密度（可达200Wh/kg），15%-20%的体积利用率，50%的生产效率，并大幅度减少零件数量和制造成本。

在去年的Nio?Day上发布的全新蔚来ES8也采用了这一技术，电池包扩容到100kW·h，可以提供580km续航里程。

当然，新能源汽车界的龙头老大特斯拉，也是这么想的。

先是申请了一项类似CTP技术的电池包专利：单个电芯纵置排列形成模组，模组组装成动力电池包，而电芯则和电池包连为一体提升强度，随后宣布将自主研发无钴的超级电池，并在4月份正式公布电池信息。

我们前面也提到，最近特斯拉更是开始和宁德时代讨论在上海工厂使用无钴电池的计划。如果谈判真的落地，也就意味着磷酸铁锂电池将首次纳入特斯拉生产线——毫无疑问，CTP技术也一定不会缺席。

社长一直认为这还只是CTP?1.0时代，在这个1.0时代，更先进的性能、更低的成本，也就直接代表着新能源车产品力的全面提升。等有一天和三元锂电池一样，全面应用在电动车上时，续航700、800公里也不会再那么遥远。

最关键的是，我们知道，新能源车的成本里电池占比最高，能占到整车的20%-45%。如果电池成本能够下降30%，整车的成本将会下降10%左右。如果利润率不变，售价也能下降10%。

04.你期待的时代要来了！

在过去的10年里，锂电池的成本其实一直在下降，我们可以看一下彭博新能源财经在2019年底制的图表：

电动车的发展速度有多快，我相信每一个关注我的朋友都知道，最近这4、5年里，新能源已经把“老年代步车”、“骗补”的帽子摘掉；

续航里程也从最早期的NEDC?80、100公里，用极短的时间提升到了NEDC?500、600公里……

充电桩数量更是不用说了，截止到2019年9月的数据，就已经比2018年9月增加了63.5%。电动车天生拥有无数优点，而对比燃油车的短板也在这几年一点点缩小。

麦肯锡公司也在2019年3月，在一份研报里提到一个观点：到2025年，电池行业会达到100美元/千瓦时的成本水平。

一旦达到这个水平，也就意味着，曾经及现在，电动车价格高于同等级燃油车的情况将不复存在，而燃油车销量的峰值将永远停留在2018年。那时候，才是真正的一个行业的彻底颠覆。

这次“刀片电池”之所以受到那么多人的关注，之所以一公布就直接让股价涨停，正是因为这个技术一旦成熟，也就意味着电池成本离100美金/千瓦时又近了一步。

现在的CTP?1.0时代，就已经可以让动力电池有了更长的续航和更低的成本。

而以后的CTP?2.0时代，或许会采用三元锂电池，配合更先进的安全技术进一步提升续航。

至于CTP?3.0时代，我们根本无法想象科技能发展得多么迅速。或许是大幅度减重，让新能源车有着小巧、轻盈的身躯，也或许是超长待机，续航动辄超过2000km……

当然，也有可能被固态电池所取代。But,who?care?

随着电池技术的发展，一款续航足够、不会自燃、寿命超长的电动车，一定会因为它独特的科技、环保和实用属性，获得所有人的青睐。

那个时候，才是属于新能源真正的时代。

也是改变每一个人日常生活的时代。

我笃定电池成本100美金/千瓦时的时代，会比麦肯锡公司预测的时间来得更早些！立帖为证，你觉得呢？

奔!走!相!告!

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市值超越上汽集团的比亚迪，为何只值宁德时代股价的一半

2月20日，A股市场的比亚迪股价涨停，成交额超30亿元，港股市场比亚迪股份一度大涨13%，最后大涨8.42%，以52.15港元收市。市场普遍共识比亚迪股价的大涨，主要受到特斯拉同意采购宁德时代不含钴的磷酸铁锂（LFP）电池，用于在中国生产Model?3车型的消息影响。

此前外媒报道放出消息称：特斯拉正与A股上市公司宁德时代商讨，在中国工厂使用无钴电池的方案。如果双方合作属实，特斯拉将进一步带动磷酸铁锂电池在乘用车上的普及，后者未来市场将进一步打开。不过其后一个名为“特斯拉上海超级工厂”的抖音号，在回复传闻是爆了这样一句：“请大家留意四月的特斯拉电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”

尽管如此，还禁不住外界的疯狂猜测，真是特斯拉打个喷嚏，整个电池行业都抖一抖。但特斯拉合作的明明是宁德时代，股价率先暴涨的却是比亚迪？

正因外界一直把“磷酸铁锂电池”和比亚迪捆绑在一起，早在2012年与戴姆勒合资成立的腾势汽车品牌，自腾势300上市开始就采用比亚迪磷酸铁锂电池。2020年1月，比亚迪董事长王传福宣布，比亚迪独家研发的“刀片电池”将于3月量产，而“刀片电池”则是磷酸铁锂电池，通过电芯扁平化的设计，能量密度相比传统铁锂电池可提升50%，同时还可使整车电池寿命增加到8年120万公里以上。这一技术不仅改进了磷酸铁锂电池密度低的通病，而且在业界也是独创的，这也难怪特斯拉看好磷酸铁锂电池的消息一出，比亚迪股价率先涨了8%。

据了解，2019年国内磷酸铁锂电池装机量排名，宁德时代以11.3Gwh排在第一，市场占有率高达54%，而比亚迪、国轩高科、亿纬锂能是第二梯队。而磷酸铁锂电池目前主要装配在商用车、专用车等领域，反观乘用车领域，其装机量占比不断下降。2019年，磷酸铁锂电池与三元材料电池（NCM、NCA）的装机量的比例为4%:96%。

两种电池的特性泾渭分明，本没有优劣之分；成本低、安全性都是磷酸铁锂的优势所在，而三元材料电池能量密度高、低温性能不错的特质，却让它搭上了政策的快车，因为国家对新能源车补贴中明确提出：搭载的电池密度越高，相对续航里程就越长，新车得到的补贴就越高。所以近两年，动力电池厂商拼命把三元材料电池密度做得很高，比如宁德时代的811电池（180Wh/kg）、LG、松下的电池（160Wh/kg）。

密度过于大的三元材料电池稳定性较弱，去年有发生过纯电动车在充电、撞击后电池短路自燃的案例

这样在相同体积下，占有密度优势的三元材料电池就开始了良性循环，即便目前磷酸铁锂电池的成本在0.65元/Wh，三元材料电池成本在0.85元/Wh，但由于补贴政策，车企更热衷新车搭载三元材料电池，从而提高续航能力，拿到国补降低单车售价；而三元材料电池的大批量出货，意味着规模效益把其价格降下来，未来更具价格进一步下降的空间。

这几年，在新能源乘用车领域的应用，无论在绝对量或者市场比例，磷酸铁锂电池都在缩减，而三元材料电池上升势头则一时无两。

宁德时代CTP技术

那现在磷酸铁锂电池怎会“返潮”呢？原因很简单，困扰其发展的密度难题被攻关了下来。2019年，市场出现了明显的技术进步，磷酸铁锂电池和三元材料电池的体积能量密度差距缩小，市场开始出现高密度的磷酸铁锂材料和单电芯容量达到150-200Ah的大电芯。而且宁德时代CTP、比亚迪“刀片电池”结构，更适用于提升磷酸铁锂电池利用效率，预估精简结构后的电池包，能使磷酸铁锂电池出现超过预期的降本空间，成本有望率先达到0.5X元/Wh水平。

没有了低密度致命伤的磷酸铁锂电池，这时的成本优势相对更明显了。特斯拉计划的动力电池去钴化，也是出于成本的考虑。特斯拉更换不含钴的电池，实际上采用磷酸铁锂电池后，电池成本有望降低超过20%，而动力电池又占据了整车约40%成本，也就意味着单车售价会降低，而特斯拉的利润将增加。

我们再来看看这次帮比亚迪股价涨个满堂红的“刀片电池”是怎么的一个结构。

比亚迪刀片电池内部结构

首先，“刀片电池”的系统能量密度不算很高，达到140Wh/kg，和上述的宁德811电池密度有不少差距，但是它在体积能量密度却是杠杠的，这对于在乘用车应用上更有实际意义，因为普通轿车/SUV的底盘空间有限，不能容纳硕大体积的电池包，对底盘越低的跑车、性能车而言更加突出，而“刀片电池”做到的就是更薄、体积更小，从而让电池包有更好的空间利用率。在一定的空间里，能布局更多电池，这对续航里程的帮助不言而喻。而当磷酸铁锂电池补齐了密度较低的短板后，成本低、稳定性高的特点将帮助其打开更广阔的天地。

当然，首款搭载“刀片电池”的比亚迪汉EV，到今年6月中才上市，到时候价格、性价比、售后和口碑都是直接影响比亚迪汉的销量表现，也真正影响着磷酸铁锂电池的前景，毕竟现在特斯拉只是“有意”提升不含钴的动力电池比例，而宁德时代也是不漏任何风声的称：有能力根据客户需求，提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值，双方并未实锤合作。但从目前比亚迪汉EV公布的NEDC续航数据来看，分别达到550km和605km的续航，磷酸铁锂电池真有实力与三元材料电池比个高低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7月10日，比亚迪（002594）AH股逆势齐涨，大涨5.38%，报收89元/股，以2400亿人民币的市值超越上汽集团（600104）成为中国车企的市值一哥。同日，宁德时代（300750）以203元/股，总市值近4500亿人民币报收。

受新能源股红利的影响，比亚迪与宁德时代双双高涨，而作为传统汽车制造商的上汽集团却没能赶上这股好风。集汽车制造商与电池制造商为一体的比亚迪，成为需要顶住上汽集团与宁德时代双方压力的“中间者”。同为汽车制造商，年销量不及上汽集团十分之一的比亚迪为何能在市值上超越前者，成为中国车企第一股？同为电池制造商，比亚迪的市值为何只值宁德时代的一半？高涨的股价究竟是资本市场鼓吹的泡沫还是未来美好蓝图的描绘？

比亚迪的上位之道

资本市场对于上市公司市值的评估有一套定价依据。根据西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥在某论坛上的介绍，正常情况下资本市场给予传统车企的定价一般为其PE值(即本益比)的6-8倍，这与汽车企业的主营业务有关，因为卖车是“一锤子买卖”。

作为电池制造商的比亚迪以不再只是单纯的汽车制造商了，从广义上来讲，它是一家永续型公共事业公司。其遍布全国的充电桩使其在未来将成为一个持续产生利润的永续型公共事业公司。根据王冠桥介绍，市场单给一个永续型公共事业公司的定价标准是其PE值的15倍左右。

由此可以得知，资本市场在比亚迪进行评估定价时，使用的标准与对传统车企（如上汽集团）的定价标准并不一致。

众所周知，除了卖车以外，比亚迪最重要的业务便是电池生产。作为国内最重要的车用电池厂商之一，比亚迪在中国以至世界车用电池市场都占有一席之地，2019年比亚迪动力电池装机量为10.76GWh，同时以17.3%的市占率位列行业第二。与此同时，公司使用特有的“刀片电池”生产技术，将磷酸铁锂动力电池的续航里程提升至600公里的量级，已直接威胁宁德时代的霸主地位。因此，依靠优越的电池技术，比亚迪的科技属性会被强调。

喜与忧

虽然比亚迪的股价高涨，一部分原因要归功于特斯拉的带动，但在中国市场内比亚迪却实在地感受到了特斯拉的威胁。比亚迪股份有限公司2020年6月销量快报显示，今年1-6月份，累计销量为158,628辆，同比下降30.45%。其中，新能源汽车累计销量60677辆，同比下降58.34%；燃油汽车累计销量97951辆，同比增长18.85%。

7月2日，特斯拉发布2020年二季度数据：生产8.2万辆新车，交付9.1万辆新车。其中Model?3和Model?Y是主力军，交付量超8万辆。结合一季度数据，特斯拉上半年已交付17.9万辆汽车。

统计数据显示，国产Model?3在6月份的销量达到了14954辆，占6月新能源总销量的18.01%，?继续细分至纯电动车型市场，?国产Model?3的销量占据了国内总销量的23%。

与其它国产车型对比，在国产阵营中，卖的最好的纯电动汽车为比亚迪秦EV，但仍与国产Model?3存在较大的差距。?此外，?国产Model?3还凭借45754辆的销量问鼎了上半年销冠，?占上半年新能源汽车总销量的14.6%，总销量比第二名的比亚迪秦EV多了两倍。值得一提的是，比亚迪新能源车6月总销量14,165辆，低于特斯拉国产Model?3的6月销量。

因此，比亚迪还来不及对带动自身股价上升的特斯拉致以感谢，就必须步履不停地向其发起进攻。

对于比亚迪来说，前有拦堵后有追兵可以描述其现状。在汽车市场上比亚迪不仅要顶住科技属性更强的特斯拉的竞争压力，还要面对同为电池制造商的宁德时代的压力。

作为中国汽车行业市值最高的公司，宁德时代如今的市值超过4300亿元，几乎相当于两个比亚迪。在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的冠军。从2017年开始，宁德时代反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距。

而2016年还是动力电池国内第一，全球第二的比亚迪，伴随着宁德时代的异军突起，则在2017年遭受了滑铁卢。2016年，比亚迪动力电池出货量为7.35GWh，到2017年，其装机量下落到5.4GWh，在行业整体快速发展的时候，业绩不增反降。

反观宁德时代：2016年，宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh，全球排名上在松下与比亚迪之后，位列第三。而到2017年，宁德时代的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下，拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看，2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh，一家独占近三成市场，配套的乘用车与客车车型多达500余款。

进入2020年，松下与LG电子的持续发力让比亚迪在动力电池领域的市场占比进一步缩小。“压力倍增”可能是对它现状最好的形容

从国内动力电池领域的头把交椅陡然跌落之后，比亚迪深知市场竞争的残酷。此刻，它需要一个机会，来为自己打一场漂亮的翻身仗。而刀片电池，便是比亚迪发起反攻的号角。

盈利能力锐减，难以支撑市值

比亚迪的主营业务目前分为四大块：汽车，包括传统燃油汽车及新能源汽车；代工，手机部件及组装业；手机电池，二次充电电池及光伏业务；轨道交通，跨座式单轨“云轨”、“云巴”等。作为主营业务的汽车业务为比亚迪贡献了六成左右的营收，而汽车业务的毛利率也近20%。虽然汽车业务是赚钱的，但比亚迪的盈利能力却在缩减。

2016年以来，尽管比亚迪车越卖越多，收入也快速增长，但公司核心利润逐年下降，到2018年仅27亿元，回到2015年水平。从利润总额结构来看，2016-2018年核心利润占比逐年下降，到2018年仅仅60%，营业外利润高达33%，其中政府补贴占比高达47%。

2020年4月1日，比亚迪公布了2019财年年报，数据显示，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，较去年同期下降42.03%再扣除政府补贴，比亚迪的净利润将变得更为“可怜”。

从电池盈利情况来看，比亚迪由于垂直整合的因素难以分拆动力电池的盈利情况，而宁德时代2018年营业利润率为14.08%，位居行业第一。对比其他电池企业，可以推测的是，即使将比亚迪动力电池业务的盈利情况进行拆分，对于比亚迪来说，宁德时代的营业利润率也是一道难以逾越的鸿沟。

《出行财经》认为，比亚迪市值高涨是资本市场给予该企业充分信心的直观展示。在新能源股高涨的大背景下，比亚迪的市值水涨船高也并不奇怪。但碍于盈利能力有限，比亚迪与宁德时代的市值差距也将更直观地被表现出来。对于比亚迪来说，成为第二个宁德时代是难以接受的事情，因此只有走出自己的道路，才能支撑其背后的市值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。