2021 汽车补贴_汽车补贴降价潮席卷全国

1.车市疯狂降价背后：消费者薅出来的羊毛，都是股民的泪

2.易观车市：微型车卷入降价潮 车企和消费者谁急了？

3.汽车价格战真便宜了吗？算过之后还是再等等吧！

4.为何国内汽车会出现大面积降价潮？

5.国六B延迟落地扼制降价，巨额补贴200万辆库存仍未消化！

降价潮中的 " 逆流 "

东风系联合湖北政府推出购车补贴政策，引发了这场席卷全国汽车市场的价格战。据不完全统计，目前已有四十余个品牌推出优惠活动。而近日，理想、零跑、哪吒和领克等 8 个品牌却纷纷推出 "90 天保价政策 "，成为此次车企降价潮中的 " 逆流 "。

" 保价协议 " 一般规定，用户在限定的近期时间内购买品牌产品，如果在 90 天内产品发生降价情形，品牌会主动返还差价。

理想是本次价格战当中第一个宣布 " 保价协议 " 的车企。早在 3 月 2 日，李想就公开表示，" 降价并不能提高自身的销量 "，并在微博中回应网友，" 理想不会降价 "。随后在 3 月 11 日，理想正式推出了保价协议。

理想汽车杭州城西银泰零售中心展示的宣传单（图源银柿财经）

理想 " 保价 " 的底气首先在于其产品销量的稳定，根据乘联会发布的 1-2 月高端 SUV 销量数据显示，理想的 L9 和 L8 分列榜单的 4、6 位，与宝马 X5 和奥迪 Q5L 差距不大，基本延续着平稳的增长态势，所以理想没有销量方面的压力，而且理想采用的是 " 先下单再生产 " 的模式，不存在库存问题。

乘联会发布的 2023 年 1-2 月高端 SUV 销量数据

另外，理想定位于高端市场，最便宜的 L7 起售价是 31.98 万元，目标消费者不会太在意几万几千的优惠幅度，并且降价对于品牌形象的影响比较大，这恰恰是理想的发展中最需要塑造和维护的东西。而跟理想类似的还有奥迪和保时捷等高端品牌，基于品牌形象的考虑，没有随波逐流。

不过需要注意的是，理想的理想 L8 在理想 ONE 的基础上进行了配置的升级优化，但是起售价却比理想 ONE 要低，这其实是一种变相的降价方式，但对于品牌形象几乎没有影响。

零跑今年通过发布改款新车的契机，已经对四款车型的价格进行了下调，主打的就是 " 极致性价比 "，所以现在可能纯粹是没有利润可以压缩了。

" 保价协议 " 的好处很明显，相当于给消费者吃了一颗 " 定心丸 "，不用担心汽车短期内价值下降。而且可以增强消费者对于品牌的信心，增加品牌好感度。当然，车企也要面对其他品牌降价带来的剧烈竞争，承受销量下跌，市场份额减小的风险。

挥舞的双刃剑

而其他疯狂降价的品牌，多是在燃油车型上提供优惠。今年燃油车购置税减免政策取消，新能源汽车纷纷降价力争 " 油电同价 "，导致很多车企的燃油车型遭遇了很大幅度的销量下滑，而为了适应今年 7 月份即将实施的新国六 B 排放标准，车企需要着力解决库存积压的问题。

可降价毕竟是一把双刃剑，虽然短期内可以刺激销量增长，但是会拉低品牌的整体形象，削弱品牌溢价效应，而且很重要的一点是，会降低产品的保值率，这是很多消费者在购车时比较关注的一点，毕竟 " 今天买车，明天就降了 9 万 "，谁都不想吃这个亏。今年 1 月份特斯拉的大幅降价就引发很多车主的不满，甚至开展维权抗议行动，对品牌声誉有很大的影响。

降价和保价本质上属于 " 零和博弈 " 的关系，车企降价必然导致产品保值率的下降，而要保持产品的市场交易价值就必须稳住产品的售价。具体到一个车企在价格战当中，究竟是忠于已有车主，维护品牌形象，坚守价格阵地抵抗汹涌而来的降价浪潮，还是抓紧解决库存问题，以 " 价格 " 为武器，夺回被抢占的市场高地，需要结合主观客观因素综合考量。

降价还是保价？

那么从长远来看，降价和保价，究竟哪个是更为健康持久的战略选择？

价格是营销四要素之一，所以车企适时地在合理范围内降价不仅有利于提升产品竞争力，淘汰掉一部分竞争对手，还能让利给消费者，是一种正常且常见的市场竞争手段。但是如果全然不顾产品的利润空间，毫无底线地下调产品价格，可能会导致品牌形象的崩塌，而如果有很多家车企同时这样做，整个行业可能会面对毁灭性的灾难。

这次价格战中东风系的降价幅度看似大得离谱，但其实中间还包含有半数的政府补贴，合资品牌也具备一定的利润下调空间，在众多的车企参与进来之后，对品牌形象的影响也微乎其微了。在一个月的优惠活动过后，汽车的价格还会恢复到正常水平，所以这次价格战远没有想象中那么恶劣。

而选择保价的理想们，可以坚持多久？

理想在过去的一年里保持了较高的 20% 左右的产品毛利率，清晰的定位使得其在市场上稳稳站住了脚跟，所以长远来看，即使一直坚持现有的较高的定价策略，也依然会有一部分忠实的消费者愿意买单。

而零跑等走性价比路线的车企，情况可能就不太乐观了。距离七月份实施国六 B 还有一段时间，很多车企为了清理库存，势必还会进行降价，零跑、哪吒等车企执行 " 保价协议 " 的三个月预计会遭受越来越猛烈的销量冲击，度过比较困难的一段时间。把时间拉得更远一点，近期特斯拉宣称下一代车型的制造成本将会下降 50%，在特斯拉目前毛利率保持 30% 高位的情况下，还将会有更大的降价空间，预计会进一步下探到 15-25 万元的产品价格区间，那么到时候零跑等依靠性价比的造车新势力可能会面对严重的生存危机。

但是话说回来，价格毕竟只是竞争的一种方式，最为根本的还是要做出能够让消费者满意的产品，回应时代迅速发展变化下消费者的用车需求与痛点，在消费者对环保和经济要求越来越高的情况下大力发展新能源技术，就像五菱曾经喊出的口号，" 人民需要什么，我们就生产什么。" 消费者的认可与信赖始终是一个品牌能够长盛不衰的关键所在。

撰文：白磊

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车市疯狂降价背后：消费者薅出来的羊毛，都是股民的泪

汽势Auto-First|刘天鸣

3月初，一场只针对湖北地区的购车补贴活动如同一块石头砸进平静无波的水面，让传统的销售淡季火热起来，终端渠道4S店再现久违了的人头攒动，“12万的雪铁龙C6成熟稳重”、“去湖北买车”等等在社交平台上广为流传。

湖北之后，北京、上海、天津、云南、浙江、河南、四川等十余个省市陆续出台补贴政策，同时，汽车企业也纷纷卷入“降价潮”，据汽势Auto-First不完全统计，本轮降价潮有超过40家车企，100款车型参与，降价幅度少则几千元，多则十几万。

对于此次湖北地区东风系拉开席卷全国的价格战，中汽协相关负责人认为成因有四。第一，传统燃油车销量低迷，库存处于高位；第二，国六排放标准以及RDE法规的实施给企业带来隐形压力；第三，合资品牌以价换量提高市场份额；第四，地方政府要提振经济，助力区域产业发展。

库存高位首当其冲，中汽协指出，2023年2月末汽车企业库存为110.1万辆，比月初增长6.8%，其中，乘用车库存为86.5万辆，比月初增长9%。另据中国汽车流通协会数据显示，2023年2月中国汽车经销商库存系数1.93，同比上升4.3%，超八成汽车经销商认为2月销售不及预期，库存压力较大。

与此同时，中汽协表示，每逢标准切换升级，车市往往容易出现不同程度的动荡。据了解，今年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国6b阶段要求。在国6b阶段要求中，引入了“关于实际行驶污染物排放测试”（RDE），若RDE不达标车辆也无法上牌销售。

本轮价格战对汽车市场的影响，中国流通协会表示，汽车生产企业为清理库存的降价促销、回笼资金是常见的市场行为，政府拿出资金鼓励汽车消费也是非常值得提倡的。但此次武汉市、区政府的资金补贴只定向本地生产的汽车品牌，这种做法引起争议。

中国流通协会强调，此次武汉市汽车降价事件可能引发一系列影响汽车市场有序发展问题：

一、只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允，这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平；

二、造成广大消费者持币待购，并没有起到促销效果。据协会调研，除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策；

三、近期各地方政府陆续出台促销政策，如果都效仿武汉，即只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱，有悖于《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》的精神。

中国流通协会呼吁，在汽车市场需求相对不足的当下，各级政府部门应积极推出促进汽车消费、稳定经济增长的各项举措。但补贴行为不应有任何选择性或针对性，应从汽车市场可持续发展角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策，让利消费者。共同稳定和促进汽车消费、恢复和提振消费信心。

中汽协相关负责人根据当下发现的实际情况，提出了三点建言，首先，本轮促销潮在一定程度上造成消费者对汽车价格的误解，因此需要高度重视此现象对行业发展所带来的消极影响。其次，采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。最后，国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展。

层出不穷的补贴政策以及越来越卷的价格，使得终端市场“持币观望”情绪蔓延。据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）数据统计，3月1日-12日，全国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。

另据相关上险数据显示，3月6日-3月12日，乘用车总体销量为31.37万辆，同比下降8.5%，环比下降10.7%。其中，燃油乘用车销量为20.55万辆，同比下降15.6%，环比下降12.4%。

最初东风系在湖北地区打响的降价潮，确确实实产生了立竿见影的效果，东风雪铁龙C6一车难求，当越来越多的地区和车企跟进补贴时，产品的价格体系彻底被打破，消费者正常的购车情绪被带偏，毕竟谁都不愿意当被割的韭菜。

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易观车市：微型车卷入降价潮 车企和消费者谁急了？

知嘹汽车/老张

写在前面：

如果不是经济或汽车行业的问题已经严重到了一定程度，当地政府也不会下这么大的血本进行补贴。商场中的打折促销永远是把双刃剑，伤人一千，自损八百。中国现在的车企，已经到了生死存亡的时刻。

2023年开年以后，整个行业不景气的迹象已初露端倪。根据中国汽车工业协会发布的汽车销量数据显示，一月国内市场汽车销量仅为164.9万辆，同比下降超过三成，市场表现惨淡。

其实早在2019年燃油车销量首次跌破2000万辆后就已经开始显现。乘联会数据显示，2021年传统燃油车同比销量减少了102万辆，2022年同比减少了230.2万辆，而2023年的第1个月，国内传统燃油车销量为90.4万台，比去年同期减少73.2万辆，环比下降31%，同比下降44.8%，有20多家传统车企出现不同程度的销量下滑。

面对发展困局，有关部门并不是没有作为。

一纸政令远比不上雷厉风行，时隔近8个月，湖北终于打响了车市降价的第一枪。省政府下血本补贴东风汽车的实际行动让各汽车厂商纷纷加入降价行列，这对中国消费市场产生的影响，不亚于近期美国硅谷银行申请破产。

历经三年疫情，人们的消费观念日趋保守，本着“有便宜不占”的消费策略，能有薅羊毛的机会干嘛不薅？何况这回薅的还是政府的羊毛，这就更为难得。看来老百姓不是真的没钱，只是不敢花钱消费，大家只有在认为巨划算的时候才会。一夜之间，很多消费者拿出家底，市场看上去热热闹闹、喜气洋洋，往年的“青黄不接”、“不三不四”也成了行业的“金九银十”和“双十一“。

湖北大力补贴东风的举措其实并不难理解。2022年，湖北省一般性财政收入在3,200亿至3,300亿人民币之间，而湖北排名前100名的纳税企业，整体贡献税收约为1,500亿。这其中东风集团的纳税额就高达500多亿，排名第一。排在第二位的纳税企业则只有不到100亿，足见东风集团对税收贡献优势明显。换句话，作为湖北省最重要的财政纳税大户，如果连东风都扛不住了，在内需消费不断下行的压力下，一旦关停、裁员或减产，整个湖北的经济就会雪上加霜、越来越糟。

有观点认为，现在包括各品牌合资车在内的油车水深火热，日子不好过纯属活该。在所有耐用消费品领域，汽车是唯一一个国内售价大幅超出国外的，这么多年也毫无变化，各合资车企一直在赚取着超额利润。这几年国人的消费能力被房子吞噬干净，合资车企越来越吸不到血，这次降价只能说是恢复正常定价的开始。然而城门失火势必殃及池鱼，这轮降价潮必将导致中国汽车产业一次价格的集体跳水。

人们从东风一个品牌降价就能管中窥豹，看到中国经济真实的一面，中国汽车制造业的内卷已近乎极端。对于近期车市降价潮，不少网友调侃，“没有卖不出去的车，只有卖不出去的价”。在订单面前，还有多少车企会选择以价换量，2023年的车市价格战的硝烟或许会更加弥漫。

大量的库存积压，致使政府不得不亲自下场帮企业“渡劫“。这种疯狂降价也是疫情过后，各地运动式、一刀切拼经济的真实写照。当今天政府部门的工作重心从防疫转向GDP增长，”拼经济“就又成了某种革命性的运动。

一辆车拿8、9万元进行补贴，钱从哪来？是从天上掉下来的吗？显然不是，这当然是纳税人的钱。

汽车降价运动的背后，实则反映了一种蛮干。各地的疯狂补贴，将会在无形中放大一种更为不真实的市场结果，长期以往，将会导致更多产品的积压与企业亏损。

最后再讲个笑话：新能源产业链目前的困境是磷酸铁在等铁锂厂给单，铁锂厂在等电池厂给单，电池厂在等车厂给单，车厂在降价等消费者买单，然而消费者都套在了新能源股票上……也许作为普通消费者，我们管不了这么多，你说对吧？

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汽车价格战真便宜了吗？算过之后还是再等等吧！

易车原创 本以为随着3月份结束，以东风系为首的各家车企限时补贴计划也进入尾声，然而不仅消费者意犹未尽，很多车企似乎也按捺不住躁动的心。进入4月份，不仅像奇瑞小蚂蚁这样利润微薄的微型车都要降价“讨生活”了，欧拉汽车、几何汽车、上汽大众的主流级别车型也开启了新一轮补贴优惠，甚至小道消息说五一之前某些燃油车将开启半价贱卖。很多人不禁想问，我们的车市到底怎么了，降价要持续多久？现在还能不能买车了？买了会不会成为下一颗韭菜？带着问题我们且往下看。

微型车加入降价潮 多家车企再推补贴

3月27日奇瑞新能源汽车宣布，受惠于全球新能源原材料价格回调及企业成本管控、供应链管理能力提升，奇瑞新能源将于3月27日起正式调整旗下车型官方指导价，最高回调幅度9000元。其中QQ冰淇淋三款车型下调4000元，小蚂蚁四款车型下调4000-9000元，无界Pro五款车型下调5000元。

看到这个降价原因是不是似曾相识？事实上这番说辞与特斯拉降价时陶琳的说法如出一辙，而且同样是降价，没有时间限制的。

这大概是2023年最有诚意的降价了，一台六七万元的车，还能降价高达9000元。如果再对比其他同级车型，可以说此次奇瑞新能源微型纯电车型价格回调，简直就是同级最优品价比。也正是基于强大的品牌技术和同级标杆级产品品质，奇瑞新能源收获了全球精品纯电小车销量第一的优异成绩，夯实60万用户口碑信赖。

到了4月1日，欧拉汽车宣布对闪电猫车型开启限时保价活动，购车可获12000元现金减免，并可享受10000元置换补贴、36期0息贷款买车等服务。此次活动持续时间为4月1日至4月30日，期间消费者购车后出现价格下调的情况，欧拉将返还差价。说了这么多你可以简单理解为降价1.2万元。

更早前，欧拉还宣布3月20日-4月30日期间推出欧拉好猫“任性宠粉季”活动，订购2023款欧拉好猫可享受2.2万元现金限时优惠，还送多重礼包。

4月3日，几何汽车官方也发布宣传海报显示，由于新能源汽车成本下调，开启回馈活动，参与活动的三款车型中，几何E补贴幅度6000-10000元，几何G6系列和M6系列的补贴幅度为13000元，活动限时4月1日-4月30日。

再来看燃油车，3月30日，沃尔沃官方宣布，2023年4月1日至4月30日期间，旗下S90、XC90、S60、XC60以及XC40（燃油版）等多款车型将有购车补贴活动，总额预计高达2亿元。

作为销量大户的上汽大众，早在3月份就豪掷37亿元补贴，旗下全系车型在享受原有的金融和置换补贴的基础上，限时优惠最高5万元，而且活动持续至4月30日。

如果时间再往前回溯，1月6日，特斯拉打响开年降价的第一枪。畅销车型Model 3降价2-3.6万元，主力车型Model Y降价2.9-4.8万元。

在特斯拉官宣降价后，传统车企和新势力品牌，如比亚迪、AITO问界、小鹏等纷纷跟进，也硬着头皮降价应战。

比亚迪DM-i车型，售价首次下探至10万元以内，揭开“油电同价”新时代。AITO问界部分车型降价2.88-3万元，小鹏汽车整体降幅2-3.6万元，日产艾睿雅优惠6万元，吉利帝豪L PHEV最高降价3万元，零跑汽车 “5000元抵30000元”限时补贴……

整个汽车市场给人的感觉就是，车卖不出去了，车企开始急了。

而这一波接一波的降价，也让很多人感慨，2023年真是买车人最幸福的一年！然而事实真的如此么？

价格一降再降 原因为何？

新能源车降价很好理解，毕竟整车成本受原材料影响较大，特别是比重较高的电池方面，而电池成本中碳酸锂成本至少占一半以上。

参考去年11月，碳酸锂的价格一度高达60万元/吨，达到近年来的最高点。进入2023年后，碳酸锂的价格又快速回落。2月7日电池级碳酸锂市场均价为46.25万元/吨，跌幅超20%。4月3日均价报23.25万元/吨，下跌超过60%。

那么简单算一笔账，虽然碳酸锂价格对各家电池成本影响不同，但基本上，每吨下跌10万元，每10KWh电池的成本就能降低500-700元左右。取中间值600元估算，一辆70KWh电池容量的特斯拉电动车，现在的电池成本相比去年11月份顶峰时期至少可降低1.5万元。带电量10-40kWh的QQ冰淇淋、小蚂蚁和无界Pro，电池下降成本也可以达到2000元至7000元。

另一方面，如今的汽车市场相比过去仅有燃油车的市场格局而言，竞争无疑更加激烈，再加上去年“国补最后一年”引发的提前消费透支了下一年的市场潜力，要抢占剩下的存量市场降价就是最有效的手段。成本定价逻辑的特斯拉率先降价，其他车企只能被迫应战，市场就这么大，不“参战”就意味着被淘汰。

在原材料价格回落及特斯拉降价带动的双重效应下，2023年新能源车价格下降也就成为必然。

而这个道理辐射到燃油车领域同样适用，特斯拉和比亚迪所引领的“油电同价”竞争策略，更是极大抢占传统燃油车的市场份额。市场蛋糕就这么大，新能源车多吃一口，燃油车就要少吃一口，原来吃得多的现在少吃一口还饿不死，但原来就少吃一口的现在就一口都吃不上了。

雪铁龙就是最好的例子，2023年前两个月，雪铁龙累计月销才卖出2000多台车，除了凡尔赛C5 X月销能破千，C5 AIRCROSS、C6在百台徘徊，最差的C3-XR甚至不过百。这样的成绩难免不让雪铁龙直接掀了桌子，不讲武德总比饿死好。

降价或将持续 车还能不能买？

作为2023年开启降价节奏的始作俑者，估计特斯拉也没有想到，这是打开了潘多拉魔盒，不但在中国车市掀起轩然大波，而且这场畸形热闹或许还将持续下去。

不少业内人士预计，今年7月份之前，车企和经销商的价格战只会愈演愈烈。至于原因，一方面是大环境低迷，需要多渠道激发内需消费潜力，稳定汽车市场，而有什么方式比直接降价更有刺激效果呢；另一方面，老款燃油车可能会清库存导致售价进一步下调，同时在老款燃油车的裹挟下，其他燃油车、新能源车也无法幸免，在存量市场的争夺上只能降价，正面迎战。

而且每一轮价格战都是一次洗牌的过程，2020年“国五”切换“国六”的时候，还只是油车与油车的内部竞争，而现在电动车与燃油车降价，是内部竞争和外部“种族”之战同时存在。这是一场你死我活的较量，在没有分出结果之前没有人能独善其身。

已经有不少“等等党”都表示，将持币观望到5月甚至6月份。

虽然为了缓解消费者的观望情绪，也有车企推出保价政策，例如理想、腾势、领克、零跑、哪吒汽车等，而保价时间基本都是自定购日（含）起90天内。

但需要提醒大家的是，保价并不等于不降价。人家的政策说的很清楚，“在保价期间内如果所购具体版型的官方售价有降价情形，将主动补还差价。”也就是说顶多承诺不割你的韭菜而已，该降还得降。

<img src=" style="font-size: 18px;font-weight: bold;border-left: 4px solid #a10d00;margin: 10px 0px 15px 0px;padding: 10px 0 10px 20px;background: #f1dada;">为何国内汽车会出现大面积降价潮？

哈喽哈喽，大家早上好！

这几天汽车圈最火的话题就是“惨烈的价格战”了，在东风和湖北省的联合补贴下，现金优惠最高9万，雪铁龙C6只要12万！不但让无数网友高呼“去湖北抢车”，更是引发了一波席卷全国的惨烈的价格战。

截止到目前，已经有超过30家品牌加入了战场，不少地方政府也纷纷出台了补贴政策，价格战在车企之间、地方政府之间、和网络舆论上全面开打。

除了看热闹，我们更关心的是，这波看似凶猛的价格战，比日常的优惠到底便宜了多少？为啥刚到年初，各家车企就陷入了如此惨烈的厮杀？价格战之后，合资和自主，谁会被打残，谁会更强呢？下面辰哥就和大家一起聊聊：

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这波价格战之所以会吸引全国人民的关注，“12万的C6”起到了关键作用。“直降9万”、“12万的B级车”，这些说法都足够吸引眼球，很利于网络传播。但如果你真的想买，仔细研究一下就会发现，吸引力也并没有那么大。

首先，因为销量实在太差，C6日常的优惠就很感人，降价5、6万轻轻松松。其次，12万多的C6共创版基本没车，真正能买到的主要是优惠后13.68万的舒适版，而这里又有一个奇葩的事，指导价贵了1万5的舒适版配置反而更低了，比12万多的版本少了前后排头部气帘、远近光大灯也从LED变成了卤素的。

所以，我们有理由怀疑，12万的C6只是为了吸引关注，13万多的才是真正要卖的版本。但雪佛兰迈锐宝、别克君威早就优惠到了13万多了，这个价格其实不算特别有吸引力。

不过，12万的迈锐宝无人问津，12万的C6却成了全民热议的话题。所以，与其说这是一次震撼行业的降价，不如说这次一次成功的营销。

另一款补贴力度最大的车型就是雪铁龙C3-XR，补贴5.6万，落地大约7万多。但这款三缸的小型SUV，就产品力来说，即便7万多落地，也算不上很超值。

站在风口上的C6、C3-XR都是如此，其它车型的实际优惠就更没有宣传的夸张了。比如补贴4万的天籁，补贴4万的标致508、补贴2万标致408，这些和目前市场上实际的优惠比起来其实并没有多太多。

另外，参与补贴的车型很多都是销量很差的产品，比如CR-V的插混版，政企补贴合计6万，但这车补贴之前优惠都能到七八万，且即便如此销量依然惨淡。

另外，这波价格战里还充斥着很多只为博眼球的营销玩家，比如这两天丰田“买一送一”的宣传，作为这波价格战里的又一剂猛料，一度冲上了热搜。

但据核实，这是一家深圳4S店发布的海报，活动是真实的，买bZ4X送威驰。但目前已经送出2台威驰，活动到此结束了。

怎么评价呢，这波操作里，丰田用2台威驰换来了几千万广告费也达不到的效果。并且，bZ4X上市以来销量就极其低迷，目前在多地都有直降6万的优惠。而一辆威驰的价格也就是六七万，所以即便买一送一，也并不亏。

另外，关于说由于库存实在太多，到5月底奥迪A4优惠完将在16万左右，3系只要17万，奔驰C级直降11万等这些消息，只需要给4S店打个电话问问，就知道这种说法完全不靠谱，纯属看热闹不怕事大，借机蹭流量的。

所以啊，这波价格战看似惨烈，部分车型的优惠也确实力度空前，但也有很多只是把现有的优惠摆在了台面上，从经销商的优惠变成了车企的官方降价和补贴。

当然了，这并不是说这波价格战是假的，这波价格战不但真真切切，而且这才只是个开始，整个2023车市的价格战都可能愈演愈烈。

为啥这么说呢？三个原因：

1、消费低迷，不及预期，油车和电车拥挤在了电动化转型的弯道上。

2、合资油车多年不思进取，技术老、配置低，早该降价。

3、国六B全国推行前期，去库存。

首先，三年的疫情终于过去了，政府、车企和消费者都对恢复经济充满了信心，但预期中的消费回暖却不及预期，甚至1-2月汽车销量还同比下降了15.2%。

这还不是重点，重点是过去两年新能源车销量都是翻倍增长，2021年增长了157.8%，2022年增长了93.5%。如果你是车企，面对这样的增速，你会怎么办呢？那肯定是积极建厂，扩大产能，坚决不能错过这波红利呀。

但今年1-2月新能源车销量增速还有多少呢？22.8%！这是啥意思呢？对车企来说，我钱投了，厂建了，刚要投产，销量下来了，这除了降价抢销量还能咋办呢？

另外，今年以来电池的主要原材料碳酸锂价格大幅下降，也为电动车打价格战提供了一定。

说完了电车降价，那油车为啥降价呢？理由很简单，去年新能源车卖出了688万辆，抢的可都是油车的市场。新能源车销量不景气，但还能增长22.8%呢，燃油车市场可是在整体萎缩呀，所以在新能源车的挤压下，降价就是迫不得已的了。

最典型的例子就是，比亚迪秦PLUS DM-i本来不愁卖，但新上市的冠军版却降到了9.98万，这明显就是不打算给朗逸、轩逸、卡罗拉留活路了。那丰田、大众、日产能坐以待毙吗？

简单来说，当前车市最大的主题就是新能源车逐渐取代燃油车，也就是正处在转型的弯道上。但弯道上是最容易拥挤和磕碰的，现在油车和电池就拥挤在了这波转型的弯道上，在电车的产品力还不能彻底取代油车之前，双方的较量就演变成了价格战。

这一波价格战合资品牌扮演了重要角色，雪铁龙和标致的补贴算是高潮，但之前丰田、日产的电动车已经开始了大幅降价，艾睿雅和bZ4X都直降6万。

合资的电车不被认可大家还能理解，但合资品牌的油车其实长期以来也一直不思进取，技术上更新缓慢、动力上够用就好、配置上抠抠搜搜、关键是价格上却非常坚挺。

就拿凯美瑞、天籁、RAV4等来说，就那动力、就那智能化程度、就那配置，卖20来万很大程度是靠Logo撑着，以前自主品牌孱弱的时候，没办法，他们就是可以卖这个价。

丰田RAV4内饰

但现在自主品牌油车、电车全面崛起，尤其是年轻人对合资的盲目崇拜少了，对国产的认可和支持多了，所以合资品牌的躺着挣钱的舒服日子也就要到头了。

可以说合资品牌老本吃得太久了，这波价格战就是给合资品牌的溢价挤一波水分，这也是中国品牌发展到今天，必然出现的情况。

这就很好解释了，今年7月1日之前国六B将要在全国施行，目前一些国六A的车型必须赶紧降价清库存了，否则7月1号之后将不再允许上牌了。

1、必须支持，凡是打过价格战的领域，不管手机还是家电，最终不仅价格被打下来了，产品质量、行业竞争力都上去了。

2、将重塑全行业的价格体系，合资品牌的价格会被进一步打下来，油车的价格会被打下来。说起打价格战这事，中国品牌可以说从来没输过。

为啥呢：

首先是本土作战，中国品牌最了解中国消费者的需求

第二是我们有产业链优势，不光是汽车，中国是全世界工业门类最齐全的国家，从采矿炼钢，到每一个螺丝螺母我们都能自己生产，成本自然就降下来了。

第三，我们的全产业链忍受低利润的能力是全世界最强的，而这是我们打赢每一个行业价格战最大的杀手锏。

3、虽然打价格战对消费者来说肯定是好事，但是对刚刚开始展露头角的国产品牌来说却也是双刃剑。举个例子，因为国产手机的内卷，在国内算是彻底把三星打残了，但在国际上三星依然风生水起。对汽车来说，在国内看似国产车正在弯道超车，但全球范围内，去年销量前三依然是丰田、大众和现代，全球卖得最好的电动车依然是Model Y。

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国六B延迟落地扼制降价，巨额补贴200万辆库存仍未消化！

促成这一轮降价的原因被认为是汽车“清库存”，这么理解没有错，但为何要如此着急的清库存呢？根本原因是2023年7月1日将要执行国标第六阶段排放的“B标准”，简称“国6B”！在2020年7月1日到2023年7月1日期间，执行的是“国6A”的排放标准，所有能投放到市场中销售的车辆都必须符合该标准，低于该标准的车辆是不允许销售的，当然二手车除外。

降价还会带来一个对消费者的利好，那就是汽车的价格确实会越来越低，燃油车的整体定位会更低；只不过这一次参与价格战的品牌也是以燃油车制造商为主，这会一定程度的造成用户对燃油汽车信心的下降，燃油车会更快的退出历史舞台。

只是这些车在补贴阶段里的价格低了很多，补贴结束之后还能涨回去吗？

如果涨不回去的话，那之前以高价购买车辆的老车主就要流泪了！因为哪怕前后只差几天，这些车也都等于损失了几万元的价值。未来车辆的价值评估只会按照降价后的低价格进行，所以综合损失其实更大，于是价格能涨回去就是老车主最大的期望。

但就目前的行业发展状况来看，似乎行业还没有做到全面电动化的准备，所以下半年的车市可能会有一次宏观的调控，具体会有什么举措就只有拭目以待了。

1自3月份以来，中国车市在全国范围内经历了一场暴风骤雨式的补贴狂潮，波及到的省份之多、影响到的品牌车型之广，堪称历史之最。

随着政企联手大打价格战愈演愈烈，有些品牌甚至两轮降价，但是消费者层面的反馈好像并没有想象中的那样积极。

乘联会数据显示，3月前四周（1-26日）国内乘用车市场销售有所回暖，销量稳步提升，主要厂商乘用车零售销量同比微跌1%，环比2月同期则依然下降17%。

也就是说，车市经过了3月如此大动作的补贴降价，销量表现竟然还不如2月份。

中国汽车流通协会表示，3月份全国多地4S店到店客流量大幅增加，实际成交量却显著下降，消费者出现了持币待购的情况，观望情绪浓厚。

补贴降价没能逆转当前车市的颓势，原来预计消化库存的目标也没有达到。正因如此，中国汽车流通协会于近日组织召开部分汽车主机厂参加的国六B切换情况座谈会，一汽、东风、上汽、广汽、北汽、长安、奇瑞、吉利、长城各集团及下属企业，奔驰、宝马（中国）、奥迪、丰田（中国）、大众、法拉利等企业，通过线上和线下方式共同参加了会议。

参会企业建议，对生产端的切换严格按政策文件执行，在6月30日之前全面停止不符合排放标准车辆的生产；对于进入流通端的于6月30日前生产下线的车辆，由于其不对环保产生增量的影响，考虑到实际销售情况，也为避免造成大量的浪费损失，建议国家给予6～12个月的销售过渡期。

据了解，国六B非RDE车型有200万辆左右库存未消化。

雷声大雨点小

3月6日，湖北省联合东风汽车各大品牌在全国打响了补贴降价的第一枪，成了全社会讨论的热点。紧接着，在极短的时间里，波及到吉林、山东、河南、上海、浙江、四川、黑龙江、山西、云南、海南等诸多省市，出现了名目繁多的优惠政策；车企方面，上汽大众宣布给出37亿元巨额补贴；广汽集团宣布在约定时间内完成上牌，有机会免费获得粤A蓝牌；长安汽车甚至两次跟进降价，单款车型最高优惠3.3万元；还出现了一汽丰田经销商买bZ4X送威驰这样买一送一的大促销。

甚至连豪华品牌也深陷其中。

据不完全统计，截至目前已有超过50个汽车品牌直接或间接参与到这场价格战中。

然而就是在这样前所未有的补贴降价力度下，中国车市3月销量却让人大失所望。根据乘联会的数据，3月1-26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比去年同期下降1%，较上月同期下降17%。

我们从周度数据来看，第一周（1~5日）零售3.1万辆，同比去年3月同期下降16%，环比上月同期下降14%；第二周（6到12日）零售3.7万辆，同比去年3月同期下降18%，环比上月同期下降8%；第三周（13~19日）零售4.1万辆，同比去年3月同期增长10%，环比上月同期增长7%；第四周（20~26日）零售4.6万辆，同比去年3月同期增长18%，环比上月同期下降35%。

补贴大战从第二周的3月6日开始，除了在第三周环比同期有所微增之外，第二周和第四周均环比下降。

消费者观望情绪过于浓厚，看得多买得少。

恶性循环要打破

在史无前例的巨额补贴下，汽车购买的情况依然没有得到好转。这其中有很多因素，有经济大环境的影响，也有新能源汽车的因素。从消费者层面来看，价格只是决定一个品牌的重要因素，但绝对不是决定性因素。国人一直以来受买涨不买跌的消费惯势影响。其中的痛点是，越在短时间内大力度的价格调整，消费者就越谨慎，催生出更多的“等等党”。

对于企业来说，用降价的大杀器来刺激消费逻辑上没有问题，通过让利降价来消化库存，这是一举两得的事情，这也是以前清理老车型给上市新车让路的常规操作。

但是，在这轮降价中，很多政策在执行过程中变样了，把本来皆大欢喜的刺激政策演变成了各种文字游戏的套路大战，把降价当成了一个噱头，这完全偏离了当时地方政府助本地车企一臂之力的初衷，这种比拼式的降价加剧了整个汽车市场的混乱。

不仅未能成功换量，反而使得消费者人心惶惶，继续观望，形成了一个恶性循环。

正是因为如此，才有了中汽协大声疾呼理性对待本轮汽车促销，也有了汽车流通协会召开的座谈会，以及车企关于延长国六B销售过渡期的建议。

笔者认为，从目前来看，国六B无论是否能够延长，都只是优化补贴措施的一个方面。接下来我们应该会看到更具统筹性的指引型政策，在这种执行性政策的框架下，各地进一步落实执行的细节，这样可以打破在本轮补贴降价大战中出现的地方保护力度过大的弊端，而且这些政策需要在一个统一的时间点密集推出，可以在一定程度上调动更多消费者消费的热情，同时在相关税费政策上予以鼓励，真正做到让利，而不是仅仅停留在表面。

从整个行业的角度来看，车企和消费者之间是鱼水一家亲的关系，两者是共生共存的关系。车企为了自身利润消费者的韭菜固然不对，但为了调动消费者热情进行疯狂的降价事实也行不通，从另外一个逻辑来看，车企只有在自身运转良好且竞争充分的前提下才能提供更好的产品，消费者也需要保持理性，要从自身需求出发才能买到最适合的车型，车企不过分，消费者不盲目，双方只有达到一个平衡，才能让整个市场良性发展。

这轮补贴降价就是一个反例。

百姓评车

随着中汽协和汽车流通协会等机构的持续发声，可以预见的是这场史无前例的降价补贴所带来的影响将会慢慢消除，车市将会迎来一个稳定的局面，稳才是变的成功基础。对于像中国车市如此规模，必须要做到可控，由乱而变从来都不是一个好的选择。

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